После атаки беспилотника на судно Mediterranean Shipping Co. (MSC) 26 августа компания приостановила приём новых заказов в порт Новороссийск, а несколько судоходных компаний, включая Akkon Lines, FESCO и AMETIST Line, перенаправили контейнерные грузоперевозки в порты Балтийского моря, пишет Деловой Петербург.
За перевозки в балтийские порты, по информации, предоставленной генеральным директором “C-Shipping” Алексеем Гагариновым, компании устанавливают существенные надбавки. Так, Akkon Lines добавляет $2,5 тыс. за TEU (двадцатифутовый эквивалент), M-Line – $1,5 тыс. за 40-футовый контейнер в рамках Emergency War Risk Surcharge (EWRS). Итоговая стоимость фрахта складывается из базовой ставки до Новороссийска и обязательной надбавки. При этом ставки фрахта на маршрутах, перенаправленных в порты Северо-Запада, значительно выше, чем при обычных перевозках в Балтийские порты.
С начала лета тарифы на транспортировку ростут. Например, ставка доставки контейнера из Шанхая в Петербург к концу августа достигла $4,4 тыс. С учётом всех сборов и затрат полная стоимость перевозки ещё выше: в июне перевозка одного TEU стоила порядка $5,2 тыс., а доставка 40-футового контейнера из Шанхая в Москву поднялась до $9,5 тыс. в июле. По словам операционного директора ATU Forwarding Никиты Злобина, подобный рост ставок связан и с увеличением цен на фрахт самих судов, подходящих для порта Санкт-Петербург.
Аналитики ГК “Дело” отмечают, что в июне перевозки из Китая в Москву через Большой порт Санкт-Петербург впервые стали более конкурентоспособны по сравнению с маршрутами через Новороссийск. В июле стоимость перевозок через Петербург выросла на 2%, а через Новороссийск – на 7%. При этом сроки доставки по обоим направлениям практически выровнялись: время через Новороссийск увеличилось примерно на 10%, тогда как через Петербург осталась без изменений.
По оценке Александра Головизнина, директора по аналитике и логистике компании “Морстройтехнология”, контейнерные терминалы в Петербурге и Усть-Луге способны переработать возросшие объёмы грузов, переведённых с Новороссийска. Несмотря на снижение загрузки в последние годы, которая обычно не превышает 50%, мощности остаются достаточными. При этом не весь груз пойдёт в Балтийские порты — растут объёмы перевозок через восточные порты и железнодорожные переходы, хотя там транспортные возможности ограничены. Восточные порты сталкиваются с дисбалансом импорта и экспорта, что осложняет возврат контейнеров в Китай и ведёт к росту субсидий на их возвращение, достигших $1,6 тыс. в июле.
Операторы рынка считают, что говорить о полном уходе с Черноморских маршрутов пока преждевременно. По мнению Никиты Злобина, будущее зависит от ситуации в Черном море: при сохранении высокого уровня рисков грузоперевозчики продолжат использовать Балтийский бассейн, в случае улучшения безопасности большую часть рейсов вернут в порты Азово-Черноморского региона.
В то же время, по итогам первого полугодия 2026 года в портах Балтики отмечается снижение перевалки большинства видов грузов, за исключением сырой нефти.
