В Петербурге начали разрабатывать концепцию «города за 15 минут», которая предусматривает комфортное перемещение жителей по городу за четверть часа как пешком, так и на транспорте.
В Петербурге стартовала работа над концепцией «города за 15 минут», предусматривающей перемещение горожан из любой точки города в другую за это время. Пока идеи реализуются с трудом и кажутся на грани фантастики.
На ежегодном докладе исполнительной власти в Законодательном собрании вице-губернатор Николай Линченко рассказал, что перемещения в городе предполагается организовать как по скоростным магистралям и мостам, так и по улично-дорожной сети.
СПб ГКУ “НИПЦ Генплана Санкт-Петербурга” представил модель “двухскоростного города”. На первом уровне жителям планируется обеспечить доступ пешком к магазинам, поликлиникам, школам и общественным пространствам в пределах района за 15 минут. Второй уровень — движение на личном автомобиле или общественном транспорте между жилыми массивами и крупными культурными, деловыми и образовательными центрами.
«Телепорты» и макродоступность
Реализация идей будет опираться на Концепцию развития улично-дорожной сети Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), которая предполагает создание высокоскоростного мультимодального коридора и транспортного обхода центра на основе «дублёров» для разгрузки основных магистралей.
Программа Комплексной схемы организации дорожного движения Петербурга (КСОДД) прогнозирует рост автомобилизации к 2030 году на 18–20%. Генеральный директор АО «ЗСД» Дмитрий Губин отметил, что общественный транспорт остаётся приоритетом, но из-за сложной географии города особое внимание уделяется задачам автомобилистов.
““Концепция 15–минутного города затрагивает проблему макродоступности. С появлением ЗСД расстояния между югом и севером города сократились, а после завершения строительства ШМСД и проекта М–7 появится связка между основными направлениями. Это позволит создавать быстрый, связный транспортный каркас, что логично и удобно для Петербурга, несмотря на рост автомобилизации”, — рассказал Губин в интервью “ДП”.
Не мосты, а тоннели
Эксперты и жители скептически относятся к возможности осуществления концепции на уровне городской улиц и дорог из-за недоработанной системы метро, отсутствия выделенных полос для общественного транспорта и общей структуры города.
Директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин считает, что для полноценной реализации полезны мосты и тоннели, в том числе пешеходные, через железнодорожные линии, которые сильнее разрывают городскую ткань, чем сама Нева.
В качестве примера он привёл необходимость тоннеля или пешеходного моста в районе ТРЦ «Радуга» через Витебский ход железной дороги и другие участки между Невским и Фрунзенским районами.
«Удачный пример — трамвайный путепровод в Автово, который помогает обходить пробки, а также ожидаемый путепровод по Краснопутиловской улице, необходимый для надежной организации автобусного движения», — отметил Валдин.
Узлы без стандартов
Для запуска концепции требуется продуманная организация общественного транспорта и создание транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) — мест, где пассажиры смогут комфортно менять виды транспорта. В Петербурге ТПУ развивают уже более десяти лет.
Согласно Градостроительному кодексу, ТПУ — это земельные участки с объектами транспортной инфраструктуры для обслуживания пассажиров, включая связки ж/д вокзалов с метро, автобусами и трамваями. Аналогичный подход поддерживают и в Комитете по транспорту.
Однако в Петербурге существующие ТПУ не полностью соответствуют нормативным требованиям, включая допустимую дальность пешеходных подходов, подчёркивают в Комтрансе.
В городе сегодня насчитывается 14 ТПУ, около 50 находятся в разной стадии подготовки. Среди них — вокзалы Петербурга и аэропорт Пулково.
Ведущий транспортный инженер бюро OTS Lab Дмитрий Баранов говорит, что в отличие от Москвы Петербургские ТПУ формировались эволюционно и требуют модернизации. Транспортный аналитик Владислав Булгаков выделяет необходимость реконструкции площадей перед вокзалами и оптимизации маршрутов общественного транспорта в их пределах.
Пересадки планируют сделать «сухими», то есть без выхода на улицу, как в проектируемом узле «Удельная», подтвердил вице-губернатор Кирилл Поляков.
Кроме защиты от непогоды, важной составляющей ТПУ станет единая навигация для пассажиров. По словам руководителя проектов компании STEP City Георгия Фролова, к факторам качества относятся длина пересадок, удобный доступ, наличие парковок для велосипедов и авто.
В Комитете по транспорту сообщили «ДП», что в ближайшее время планируется запустить два ТПУ — «Пулковские высоты (19 км)» в Пушкинском районе и «Южный» в рамках строительства ВСМ. Первый объект готов к строительству после финансирования, второй находится в стадии проектирования.
Дмитрий Баранов отмечает, что создание ТПУ — сложная задача, требующая устойчивой финансовой модели, так как транспортные объекты редко окупаются без коммерческой составляющей.
Эксперт Роман Порошин указывает на отсутствие в Петербурге нормативного распределения полномочий по строительству ТПУ, в отличие от Москвы, где действует постановление № 413–ПП от 2011 года.
В Комитете по транспорту подчеркивают, что ответственность за ТПУ разделена между городскими и федеральными органами, что создаёт организационные и имущественно-правовые сложности при реализации.
В пресс-службе Октябрьской железной дороги рассказали, что в 2025 году проходили совещания с участием городских комитетов по развитию пригородного пассажирского комплекса. Роль ОЖД в строительстве ТПУ будет определена дополнительно.
Эксперты уверены, что качественное развитие ТПУ в Петербурге возможно, но потребует времени и концентрации на интеграции железнодорожного транспорта. Георгий Фролов подчёркивает необходимость единого видения транспортного узла и ответственного исполнителя.
Другая концепция
Некоторые специалисты трактуют концепцию 15-минутного города шире, подразумевая, что в радиусе 15 минут у человека должен быть доступен комплекс объектов — зелёные зоны, спортивные площадки, учебные заведения, рабочие места, торговля и рекреация. Город должен быть равномерно насыщен инфраструктурой, что требует территориального зонирования и выравнивания городской ткани, говорит урбанист и генеральный директор «Автодор Девелопмент» Анастасия Козлова.
““Петербург уникален промышленным поясом, который можно преобразовать в парки, спортивные и рабочие зоны. Преимущественно сейчас здесь строят жилые комплексы без значимых общественных ‘якорей’. Было бы хорошо видеть современные парки и крупные спортивные объекты, привлекающие жителей из разных районов”, — сказала Козлова в интервью “ДП”.
Как отстоять Манхэттен
Анастасия Козлова обращает внимание на историческое противостояние в Нью-Йорке на примере конфликтов Джейн Джейкобс и Роберта Мозеса, отразившихся на развитии города. Джейкобс выступала за «живые» кварталы с ориентиром на пешеходов и общественный транспорт, а Мозес — за модернистское зонирование и приоритет автомобилей.
События вокруг строительства скоростной трассы в Нижнем Манхэттене закончились победой Джейкобс, что изменило подход к городскому планированию, считают специалисты.
““Если отдать весь город под широкополосные магистрали и забыть о пешеходах, качество городской среды и жизни снизится. Опыт Сеула, где центральную магистраль превратили в реку с парками и зелёными набережными, показывает, что современный урбанизм требует баланса и зелёных пространств”, — подчеркнула Козлова.
