Петербург продолжает застраиваться высокими темпами, однако новые районы города сталкиваются с транспортными трудностями. Несмотря на улучшение ситуации с метростроением, в ближайшие годы метро вряд ли решит проблему доступности для жителей новых кварталов, сообщает Деловой Петербург.
Активное жилищное строительство в Каменке, Лахте, Юнтолово, на юго-западе, в Шушарах и Славянке, а также в Красногвардейском районе и вдоль Киевского шоссе идет быстрее, чем развитие метро. Эксперты отмечают, что наземный транспорт — трамваи, городские железные дороги и автобусы по выделенным полосам — может обеспечить более гибкое и быстрое решение транспортных проблем.
Ключевые территории и решения
Специалисты выделяют четыре зоны, где метро существенно отстает от темпов роста жилья: Каменка—Лахта—Юнтолово, юго-запад с “Балтийской жемчужиной”, Шушары—Славянка и северо-восток города. Здесь основную нагрузку должны взять на себя наземные маршруты. Так, в Шушарах и Славянке важное значение имеет проект трамвайной линии от “Купчино”; железнодорожные станции Шушары и Сортировочная могли бы войти в городской диаметр при регулярном движении поездов, однако сегодня этому мешает строительство высокоскоростной магистрали.
В Красногвардейском районе рассматривается развитие трамвайной сети, которая по провозной способности может сравниться с легким метро, а строится быстрее. Однако проект “Чижик” пока не выходит за пределы города, хотя мог бы улучшить доступность в сторону бывшего аэропорта Ржевка и Янино. Для эффективной работы железнодорожного сообщения необходима интеграция инфраструктуры, новая реконструкция участков и организация частого движения поездов.
Автобусы и BRT-системы
Помимо трамваев и железной дороги, эксперты считают необходимым развитие автобусных маршрутов, в том числе по выделенным полосам. Профессор Санкт-Петербургского политехнического университета Андрей Горев подчеркивает потенциал скоростных автобусных систем (BRT) и троллейбусов с высокой вместимостью — это быстрый способ повысить доступность новых районов при минимальных вложениях, но требуется создание выделенных полос.
Возможности железной дороги
По мнению специалистов, недооцененным ресурсом остаётся городская железная дорога. При интеграции с метро и автобусами, регулярном интервале 10–15 минут и едином тарифе она может связать Колпино, Шушары, Сергиево, Ржевку с центром города и вокзалами. В Петербурге обсуждается создание городских диаметров по примеру московских: один из проектов — линия от Ораниенбаума и Белоострова через Пулково, Броневую, Пискарёвку и Сестрорецк.
Эксперты напоминают, что актуальным остается развитие подземных тоннелей между железнодорожными направлениями для ускорения поездок по агломерации. Вместе с тем, наиболее острой проблемой остается разрыв между строительством жилья и планированием транспортной инфраструктуры.
Проблемы планирования
Жилье в Петербурге возводят быстрее, чем город успевает создавать новые маршруты. Разрешения на строительство не всегда увязываются с наличием готовых транспортных решений: требуются годы на возведение метро и трамваев, а новостройки появляются за 2–3 года. Эксперты выступают за обязательное наличие магистральных маршрутов в шаговой доступности при проектировании новых кварталов.
Профессор Горев замечает, что раньше транспортное планирование в Ленинграде опережало развитие жилья, но это правило утратило силу. Теперь редко можно встретить проекты новостроек с заложенной трамвайной веткой или выделенными полосами. Это затрудняет движение и затягивает решение дорожных проблем.
Итог зависит от того, насколько оперативно Петербург расширит сеть наземного транспорта: трамваев, городских электричек и автобусных маршрутов с выделенными полосами. Метро остается важной частью транспортной системы, но без комплексного развития других видов транспорта новые районы продолжат испытывать трудности с доступностью.
