Фото: Деловой Петербург
Строительство подземки в Петербурге не успевает за ростом города: новые кварталы появляются быстрее, чем открываются станции, и число районов без скоростного транспорта растёт, пишет Деловой Петербург. Смольный регулярно называет планы по вводу станций, но сроки часто сдвигаются.
Одно из предложений, которое обсуждают эксперты, — развивать BRT, или метробусы: это скоростные автобусные коридоры, которые по эффективности близки к метро, но обходятся существенно дешевле. В российских городах такой подход применяют сравнительно недавно, отмечают собеседники издания.
Осевой приоритет и обособленные полосы
Ключевое условие BRT — не обычная выделенная полоса у обочины, а полностью обособленная осевая полоса, часто с остановками посередине магистрали. Это минимизирует конфликты с правыми поворотами, парковкой и высадкой пассажиров и даёт автобусам максимальный приоритет, объясняет руководитель проектов Step City Георгий Фролов.
Пионером в России стал Белгород: там, по заявлениям местных властей, после запуска BRT в 2020 году скорость общественного транспорта выросла в 2,5 раза. Для организации метробусов не требуется сложная специализированная инфраструктура — достаточно перестроить дорогу или проложить параллельную полосу, поэтому BRT часто используют как временное решение перед строительством трамвая.
Где метробусы работают лучше
Транспортный инженер Дмитрий Баранов считает, что метробусы подходят для быстрорастущих окраин, удалённых от рельсового транспорта: они могут обеспечить производительную связь с пересадочными узлами и затем быть заменены трамваем. Впрочем, если трамвайная линия рядом возможна сразу, по его мнению, лучше строить её сразу.
Георгий Фролов перечисляет три типа коридоров для BRT: направления, где метро появится не ранее чем через 10–15 лет (например, пр. Ветеранов или Пискарёвский пр.), подвоз из спальных районов и пригородов без альтернатив (Кудрово, Новосаратовка) и хорды — магистрали, связывающие разные районы города.
Аналитик Владислав Булгаков отмечает, что под BRT подходят коридоры с интенсивностью около 100 автобусов в час: в таких местах метробусы могли бы оптимизировать маршрутную сеть и снизить взаимное торможение большого числа мелких маршрутов.
Ограничения и стоимость эксплуатации
При всей гибкости BRT у этого решения есть ограничения. Автобусы уступают рельсовому транспорту по провозной способности: если трамваю можно добавить вагоны, автобусы такого не позволяют. В Петербурге закупают редкими партиями особо большие автобусы: в прошлом году «Пассажиравтотранс» заключил контракт на 120 машин, а в феврале был контракт ещё на восемь автобусов особо большого класса.
Дмитрий Баранов указывает на другие нюансы: автобусный парк требует постоянного обновления, движение по однообразной траектории быстрее изнашивает покрытие и формирует колею, а попытки решить проблему в мире оказались не всегда эффективными — в долгосрочной перспективе эксплуатация может оказаться дороже трамвайных линий.
В то же время Фролов подчёркивает, что трамвай и метробус не взаимоисключают друг друга: трамвай нужен там, где потоки выше и есть возможности для встройки в сеть, а BRT удобен там, где линия может работать обособленно.
Наконец, техническая возможность запуска BRT зависит от ширины дорог и планировки новых районов. Директор по решениям компании Simetra Владимир Валдин обращает внимание, что для новых застроек нужно заранее проектировать улицы с расчётом на осевую полосу, тогда как нынешняя застройка часто ориентирована лишь на парковки и не оставляет места для таких коридоров.
