Фото: rlw.gov.ru
РЖД начинают испытывать в Северо‑Западном федеральном округе схему комбинированных железнодорожно‑автомобильных перевозок: полуприцепы и съёмные кузова погружают на контрейлерные платформы и везут по рельсам, сообщает Деловой Петербург.
Первый контрейлерный поезд отправился со станции Шушары в конце февраля и проследовал до станции Хабаровск‑2. По данным участников эксперимента, груз в контрейлерах преодолел маршрут за 13 дней — примерно на четыре дня быстрее, чем приезжая доставкой.
Как работают контрейлерные перевозки
Идея — объединить преимущества автоперевозок на «коротком плече» и железной дороги на «длинном». Техника тестируется с 2019 года: тогда на полигоне ВНИИЖТ показали первую открытую платформу для тягачей и полуприцепов, а в 2020‑м Уралвагонзавод начал серийное производство четырёхосных платформ.
Контрейлеры уже применяли на полигоне Московской железной дороги — чаще для сборных грузов, стройматериалов и товаров народного потребления. В РЖД отмечали рост объёма таких перевозок: в 2025 году контрейлерные перевозки увеличились на 22%.
Федеральная грузовая компания (дочерняя структура РЖД) нарастила парк платформ до 250 единиц, из которых более ста платформ имеют длину свыше 18,7 м и могут принимать автотранспорт увеличенной длины. В РЖД также заявляют о возможности запускать регулярные отправки по расписанию, что даёт клиентам прогнозируемость сроков.
В пресс‑службе ФГК подчёркивают и ещё одно преимущество: при контрейлерных перевозках не требуется перетарка товара с одной машины на другую — погрузка и выгрузка занимают меньше времени, тягач используется только на начальном и конечном отрезках маршрута, что снижает износ автопоездов и затраты на их обслуживание.
Что может помешать
Однако технология сталкивается с экономическими и инфраструктурными препятствиями. По словам Павла Иванкина, президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, пока автоперевозки остаются дешевле: у железной дороги есть обязательный инфраструктурный платёж, а часть автоперевозок всё ещё происходит «в тени», что искажает конкуренцию.
РЖД оценивают стоимость перевозки 1 тонны на 1 км минимум в 65 рублей, автомобильные перевозчики дают тарифы в диапазоне 45–55 рублей за километр. Профессор кафедры логистики Финансового университета Надежда Капустина отмечает, что железная дорога сохраняет ценовое преимущество на больших расстояниях и при крупных партиях.
Евгений Сталь, соучредитель MOVERS GROUP, указывает на ещё один риск: низкие тарифы РЖД на массовые перевозки часто сопровождаются непредсказуемыми сроками из‑за инфраструктурных узких мест и сложностей с подачей вагонов и документами. Параллельно совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов вспоминает, что компании начали эксперименты с контрейлерами в 2019 году, достигали рентабельности на дистанциях свыше 5 тыс. км, но в начале 2023 года от технологии в ПЭК отказались.
По словам Филатова, одно из ключевых ограничений — недостаток терминальной инфраструктуры для быстрой и массовой погрузки и выгрузки; он призывает увеличивать число соответствующих терминалов, чтобы повысить прогнозируемость сроков.
Ситуация на рынке
На фоне тестов контрейлеров у РЖД есть и обратная динамика: в феврале 2026 года погрузка на сети снизилась на 3,2% — до 84,2 млн тонн, что, по оценке пресс‑службы монополии, связано со спадом активности в ряде отраслей, прежде всего угольной, металлургии и строительной. За год на сеть РЖД погрузили 1,1 млрд тонн, это на 5,6% меньше, чем годом ранее; руководство компании ставит задачу увеличить погрузку до 1,13 млрд тонн и более.
В нынешних условиях контрейлерные перевозки остаются в статусе опытного проекта: у них есть преимущества по времени и износу автотранспорта на длинных маршрутах, но экономическая конкуренция с автодоставкой и нехватка терминальной сети пока ограничивают масштаб внедрения.
