Фото: Сергей Ермохин/”ДП”
Президент поручил подготовить меры по ограничению движения средств индивидуальной мобильности (СИМ) по тротуарам — и это уже обсуждают в профессиональной среде, отмечает Деловой Петербург. Вопрос в том, где окажутся электровелосипеды и другие СИМ, если им запретят ездить по пешеходным дорожкам.
По правой стороне
Эксперты предлагают два основных варианта: выделенная велоинфраструктура или движение по правому краю проезжей части. Алексей Смирнов, основатель InnovaTransport, считает, что выбор невелик — либо строить сети велодорожек, либо переводить СИМ на проезжую часть.
Дмитрий Баранов из УК «Финам Менеджмент» указывает, что возможная унификация правил может означать приоритет велодорожек для СИМ, разрешение движения по правому краю проезжей части для пользователей старше 14 лет при скорости до 60 км/ч и ограниченное использование тротуаров со скоростью не выше 10 км/ч.
Каждому по дорожке
Сейчас в Петербурге не хватает связной сети веломаршрутов. По словам одного из экспертов, в городе насчитывается около 154 км веломаршрутов, а по комплексной схеме до 2039 года планируется довести длину до более чем 512 км. На практике темпы строительства остаются скромными: в 2025 году построили около 7 км, в 2026-м планируется ещё 2 км — этого явно недостаточно, чтобы заменить тротуары как пространство для СИМ.
Член попечительского совета ассоциации «Пошли–поехали» Константин Мазеин отмечает, что велосеть в городе остаётся несвязанной: маршруты часто прокладывают там, где удобнее, а не там, где это действительно необходимо. Кроме того, уже имеющиеся дорожки зимой могут становиться непригодными — засыпанные снегом или грязью, они формально существуют, но фактически не используются.
По единым правилам
Доц. Дарья Щербакова из Президентской академии в Петербурге подчёркивает: нужна не точечная прокладка дорожек, а единая сеть, которая свяжет спальные районы с метро, магистралями и деловым центром. План развития до 2027 года существует, и часть средств от кикшеринга предлагается направлять на велоинфраструктуру, но текущие темпы наращивания километража слишком малы.
Ведущий инженер бюро OTS Lab, также Дмитрий Баранов, добавляет, что кроме дорожек нужно обозначать парковочные места и организовывать «последнюю милю» — места для парковки и разгрузки у подъездов. Пока ограничения для частных СИМ вводят дорожными знаками, и следить за их соблюдением сложно; у кикшеринга применяют геозонирование, но это не затрагивает всех участников.
Эксперт считает, что на улицах с высокой интенсивностью движения велоинфраструктура необходима прежде всего для разделения потоков и повышения безопасности. На большинстве менее загруженных улиц при ограниченной скорости и небольшом потоке автомобилистов отдельные велополосы могут быть не обязательны.
Что касается курьерской службы, эксперты видят в ней отдельную задачу: курьерский транспорт работает интенсивнее, его логистика ориентирована на «от двери до двери». Возможны новые требования к сервисам доставки — от технического ограничения скорости до обязательной идентификации курьеров и дополнительных правил парковки.
В любом случае собеседники согласны: решение не должно ограничиваться простым запретом на тротуарах. Нужно разработать понятные правила, разделить потоки и развивать инфраструктуру в рамках единой городской системы управления мобильностью.
